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Aeropuertos Argentina 2000 YPF coca cola
Jueves, 14 de Mayo de 2020
Esteban Tossutti
Presidente de Flybondi
El 26 de enero de 2018 no fue un día más para la aviación comercial argentina. Ese día, con el primer vuelo de Flybondi, comenzó en el país la era de las las low cost, o líneas aéreas de bajo costo, una tendencia que desde hacía ya varios años estaba consolidada en distintos mercados, especialmente Estados Unidos, Europa y Asia​.

Más tarde se sumó otra low cost, Jetsmart, primero con vuelos hacia y desde Santiago de Chile y luego con servicios de cabotaje. Todo parecía venir viento en popa, pero el panorama cambió de pronto: la pandemia del coronavirus puso todos los aviones en tierra, el Gobierno nacional prohibió los vuelos hasta septiembre y, para sumar nubarrones, Aeropuertos Argentina 2000, la concesionaria de El Palomar, solicitó sorpresivamente el cierre del aeropuerto.

En este contexto, Clarín entrevistó al presidente y director de Relaciones Gubernamentales de Flybondi, Esteban Tossutti, para conocer su opinión sobre la situación y las perspectivas del sector.

Cuál es su evaluación de la operación de la empresa en la Argentina, dos años después del vuelo inaugural (hasta antes de este contexto por el coronavirus). ¿Cumplieron los objetivos que se habían propuesto al iniciarse?

Nuestra primera operación en Argentina fue el 26 de enero de 2018; desde ese momento y hasta antes de la cuarentena, más de 2,8 millones de pasajeros nos eligieron para volar, y de ellos, un 20% lo hizo por primera vez en su vida. Además, comenzamos a unir destinos que hacía más de 18 años que no contaban con una nueva oferta aérea: por ejemplo, en 2019, el 61% de las personas que volaron a Corrientes​ lo hicieron a través de Flybondi.

A lo que quiero llegar con estos números es que la evaluación es positiva. Argentina necesitaba una nueva opción oferta aérea y tarifas más accesibles. Y nosotros, en dos años, ayudamos a democratizar el avión como medio de transporte y que volar sea para todos.

¿Cómo tomaron la propuesta de cierre del aeropuerto de El Palomar? ¿La mudanza de las operaciones a Ezeiza podría ser una opción, como planteó Aeropuertos Argentina 2000? ¿Confía en que se va a llegar a un buen acuerdo al respecto?

La tomamos muy mal. Es inadmisible que se quiera cerrar un aeropuerto que crece tan rápido como El Palomar. Nos enteramos por los medios de que AA2000 había presentado un expediente con pedido de cierre definitivo y que el organismo que los regula ya tenía casi aprobado un dictamen favorable. El subtítulo de esto es un explotador privado tomando decisiones sobre la infraestructura pública, y sobre un aeropuerto en el que operan dos aerolíneas, ninguna de las cuales tuvo participación ni opinión en todo ese proceso en el que ya se había avanzado. Hicimos presentaciones legales y recientemente ORSNA (organismo regulador de aeropuertos) nos denegó el pedido de formar parte del expediente. Vamos a seguir accionando por vía legal.

Para Flybondi no es una opción trasladar la operación a Ezeiza. La mayoría de nuestros pasajeros no pueden pagar los costos que tiene viajar desde allí, pensemos que el costo de un taxi, por ejemplo, es casi similar a lo que se puede pagar un pasaje a alguno de nuestros destinos. Y acá es donde entra el rol estratégico de tener un aeropuerto con una conexión de transporte público: llegar desde Retiro a El Palomar en la Línea San Martín tiene un costo de entre 15 y 35 pesos (dependiendo el método de pago). Por otro lado, Ezeiza es un aeropuerto que no permite mantener la alta eficiencia en las prácticas operativas de una low cost, incluyendo que tiene tasas aeroportuarias más caras.

Argentina es el único país de Latinoamérica que tiene un aeropuerto low cost, por el que ya pasaron más de 2,8 millones de personas, que conecta a 20 provincias y es el que más creció en el país tanto en 2018 como en 2019. Allí operan dos aerolíneas nuevas, con planes de inversión y expansión, que generan trabajo genuino y argentino. Resulta muy llamativo que ahora sea un aeropuerto que “no sirve”, como dice el explotador.

¿Les interesaría operar regularmente desde Aeroparque, más allá de vuelos puntuales que han realizado?

Si las opciones fueran Aeroparque o Ezeiza, sin dudas la decisión se orientaría al primero, por factibilidad operativa, aunque ya hemos tenido problemas cuando quisimos operar allí los vuelos a Punta del Este​.

Nosotros queremos seguir operando desde El Palomar, esa es nuestra casa. El 80% de nuestros colaboradores que tienen base allí son personas que viven en la zona de Morón, Hurlingham y Tres de Febrero. Venimos realizando un enorme trabajo de posicionamiento, comunicación e información sobre la ubicación, los medios de acceso y las facilidades, porque realmente creemos en el potencial que tiene un aeropuerto que permite una experiencia del cliente mucho más rápida y simple que los grandes aeropuertos.

¿Cómo ve el futuro de las low cost tanto en la Argentina como en la región?

Si no nos cambian las condiciones de operación, realmente considero que las aerolíneas de bajo costo vamos a tener un rol muy estratégico en la recomposición económica que va a necesitar el país producto del coronavirus. Flybondi puede ser un gran aliado del consumidor, que más que nunca tendrá que cuidar sus gastos; aliado de las provincias, porque nuestros vuelos generan desarrollo de las economías regionales en actividades que derraman muy rápido en la zona (transporte, gastronomía, hotelería, etc.), y aliado de las pymes, los emprendedores e incluso las grandes empresas, que al igual que nuestros pasajeros, necesitarán redefinir toda su ecuación de costos y llevarla hacia la mayor eficiencia.

Hasta marzo, las low cost captaban más del 20% del mercado aéreo nacional, lo que significa que casi 1 de cada 5 pasajeros, volaban por alguna de las dos aerolíneas que hay. Flybondi tiene el 9% de cuota de mercado general, pero entre el 15 y el 20% en aquellos destinos a los que vuela.

En el último año las low cost presentaron un crecimiento inédito en Argentina y, de acuerdo con las estadísticas que lleva la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC), desde su llegada ya transportaron a 4 millones de personas.

Con la situación de crisis y el tiempo que estarán sin operar, ¿cree que a partir de septiembre podrán mantener las tarifas y las rutas que existían hasta mediados de marzo?

Primero consideremos que ninguna aerolínea puede estar cinco meses sin operación y comercializando pasajes recién para septiembre. Por lo tanto, esperamos en algún momento el gobierno defina algunas medidas que puedan ayudar a las compañías a superar esta situación absolutamente excepcional. Argentina es el país que más ha extendido la restricción total de vuelos y el criterio de esta decisión es lo que se cuestionó a las autoridades. Nosotros estamos listos para volver a volar y creemos que se podría comenzar a fines de junio o julio. Por supuesto que ejecutando todos los protocolos necesarios, porque el gran tema será trabajar para que el pasajero se sienta seguro de volar, e incluso entendemos que la primera etapa de operación podría ser reducida en frecuencias. Aún no tenemos definiciones de estos temas por parte de ANAC, pero esperamos poder tenerlas lo antes posible.


Si las medidas de prevención se aplican de igual manera a todas las aerolíneas que operan en la Argentina, y las mismas implican por ejemplo incrementos de un 60% en el ticket, las líneas aéreas tradicionales van a verse obligadas a subir sus tarifas en las mismas proporciones que una aerolínea de bajo costo. En los últimos dos años, las low cost mantuvieron una diferencia de precio entre 30% y 50%.

A su vez, si a esto le sumamos el beneficio de los costos en el acceso al Aeropuerto Internacional El Palomar, el resultado par el pasajero es que la oferta low cost es la más conveniente.

¿Tuvieron que reducir personal o salarios por la crisis del coronavirus?

Flybondi realizó un acuerdo colaborativo con todos los empleados y con el gremio para asegurar la sustentabilidad de la compañía hasta junio inclusive. La reducción salarial va del 15 al 50%, este último valor exclusivamente para los ejecutivos.

Si tuvieran que elegir tres destinos para iniciar las operaciones luego de la cuarentena, ¿cuáles serían y por qué?

Dependerá del momento del año en el que esto ocurra. Como decía recién, si podemos comenzar a volar en junio o primeros días de julio, estimamos que aún habrá destinos que estén a tiempo de tener, aunque parcial, una semi temporada alta. De hecho, en estos días supimos que varias provincias están preparándose para reabrir sus zonas turísticas, como el NOA o las provincias patagónicas, con sus centros de esquí, y seguramente algunas más se vayan sumando. Es posible que las primeras rutas que reactivemos estén relacionadas con estas iniciativas y también con el público pyme y emprendedores que necesiten reactivar rápidamente sus actividades.

¿Cree que en este contexto hay una especie de competencia desleal entre las líneas aéreas de bandera, que reciben rescates de los Estados en todo el mundo, y las privadas, que deben buscar sus propias soluciones aunque transporten a millones de personas?

Hay estados que también están rescatando a las aerolíneas privadas, e incluso muchos casos son en Latinoamérica. Y con rescate me refiero a un paquete de medidas que ofrezcan un poco de alivio a las empresas de la industria más golpeada en el mundo. Estamos hablando de compañías que tienen costos fijos altos, como el leasing de los aviones, y tendrán durante varios meses cero ingresos.

Somos optimistas sobre este punto y creemos que si aún no hubo novedades es porque el transporte aéreo no está en la agenda estratégica todavía. Pero sería insostenible que en el fondo de todo esto hubiera una intencionalidad proteccionista o destructiva hacia compañías que generan muchos beneficios para Argentina.
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